Главная › Новости

Часть 2

Опубликовано: 28.08.2018

Кратко про Gothic (Часть 2)

[Часть 1 ] [ Часть 2 ] [ Часть 3 ] [ Выход ]

Часть 2

«ПОДВОДНЫЕ КАМНИ» ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ

Использование Окружного кольца для создания транспортной внутригородской пассажирской системы требует учета ряда требований, вытекающих из особенностей расположения трассы в городской застройке и технологии его работы как элемента железнодорожного узла. При этом необходимо иметь в виду, что в зоне кольца существенно изменится городская инфраструктура, появятся офисы новых предприятий и банков, отели, торговые центры и многое другое, что привлечет к зоне тяготения большое количество пассажиров — жителей и гостей города.

Транспортная система в условиях плотной городской застройки должна удовлетворять жестким требованиям экологии, безопасности, эстетики, обеспечения в минимальные сроки в случае необходимости полной или частичной эвакуации жителей города. Вместе с тем она должна быть привлекательна для пассажиров с позиции удобства как по интенсивности и скорости движения, так и по комфортабельности поездок.

Требования экологии в большом городе естественны. Сегодня кольцо им не удовлетворяет прежде всего из-за использования тепловозной тяги: повышенный шум и вредные выбросы в атмосферу. В значительной степени это может быть снято путем электрификации линии. Использование современных систем управления движением, а также надежного подвижного состава, разработанного и построенного с учетом требований города, не только украсит его эстетически, обеспечит надлежащий комфорт для пассажиров, но и позволит выполнить требования безопасности.

Необходимо также обеспечить определенную взаимозаменяемость технических средств кольца с прилегающими к нему железнодорожными линиями, т.е. единство систем тяги, подвижного состава и возможность его использования на всем, охватываемом ими полигоне. Поэтому предпочтительна электрификация кольца на постоянном токе 3 кВ, т. е. аналогично системе тока на прилегающих линиях. Кроме того, ориентировочные расчеты показывают, что строить тяговые подстанции на самом кольце нет необходимости, поскольку можно использовать уже имеющиеся подстанции, расположенные на прилегающих линиях.

Привлекательность для пассажиров может быть достигнута малым межпоездным интервалом (до 4-6 мин) и более высокой по сравнению с городским транспортом скоростью движения. Приближение частоты движения к условиям метрополитена — главный фактор привлекательности использования пассажирами рельсовой дороги на кольце.

Таким образом, эффективное освоение пассажирских потоков на кольце должно обеспечиваться интенсивным движением пассажирских поездов на основе электрификации линии, вводом современных систем управления, созданием системы обслуживания пассажиров (крытые платформы, переходы, тоннели, устройства для контроля прохода на платформу, средства информации). При этом особое внимание должно быть уделено разработке и созданию автоматизированной системы управления движением на основе центров диспетчерского управления движением поездов (такие системы существуют в ряде столиц мира). Необходимость высокой интенсивности движения поездов обусловливается высокой плотностью проживания в зоне малого кольца (1 млн. 400 тыс. человек) и большим количеством предприятий, где работают более 1 млн. человек. Для обеспечения их перевозки требуется 140 пар пассажирских поездов, в том числе в час «пик» 14 пар. Размеры движения определены Мосгипротрансом исходя из населенности семивагонного электропоезда типа ЭД4МК Демиховского завода.

Организация пассажирского движения на Малом кольце должна стать одним из элементов городской транспортной системы. Этого можно достичь интеграцией кольца в существующие виды транспорта или рассматривать движение по нему как первый этап новой, пока еще не существующей внутригородской транспортной системы.

Рассмотрим несколько вариантов интеграции пассажирского движения по кольцу: в Московский метрополитен и в систему пригородных железнодорожных перевозок. Первый из них предполагает использование рельсового пути кольца для пропуска поездов метрополитена, которые, выйдя на поверхность из какого-либо прилегающего направления, проходят часть кольца и уходят на другое направление. Частным случаем этого варианта может служить организация движения поездов метрополитена только по кольцу с созданием станций пересадок в зонах пересечения с существующими линиями метро.

Второй вариант — интеграция в пригородную железнодорожную зону. Пригородный поезд, например из Подольска, выходит на кольцо, пройдя часть его, выходит на радиальную линию и следует по ней далее, например до Одинцова. Совокупность таких поездов создает условия для проезда пригородных пассажиров сразу в зону тяготения кольца без дополнительных пересадок, что сделает такую систему наиболее предпочтительной и привлечет значительное количество москвичей и гостей столицы в зону его тяготения, а также обеспечит интенсивное движение по самому кольцу, что станет удобным для жителей прилегающих районов города.

Третий вариант — создание нового для Москвы вида транспорта — городской дороги по типу Берлинской S-Bahn. При этом само кольцо можно рассматривать как первую очередь такой транспортной системы, которая в дальнейшем должна развиваться на основе сооружения радиальных линий, позволяющих попасть в любую часть города с минимальными затратами времени.

Какому из вариантов отдать предпочтение? Для ответа на этот вопрос необходимо выполнить соответствующие исследования, которые, к сожалению, до сих пор даже не планируются. Пока же Мосгипротрансом рассмотрены два варианта движения пассажирских поездов: радиально-кольцевое и только кольцевое. При этом предусматривается совместно с пассажирскими (140 пар поездов в сутки) пропускать и грузовые поезда. Оба варианта требуют значительных реконструктивных работ по модернизации существующих искусственных сооружений и строительству новых. Так, предусматривается строительство 30 остановочных пунктов (из них два пересадочных узла), оборудованных навесами, устройствами для контроля прохода на платформу, средствами информации. Для их обслуживания потребуется не менее 1 тыс. человек.

Велики объемы работ по реконструкции и капитальному ремонту искусственных сооружений: из 44 железнодорожных путепроводов предусматривается реконструировать семь, капитально отремонтировать 12. Из 10 автодорожных путепроводов должны быть реконструированы три и разобраны пять, проводится реконструкция Краснолужского моста и капитальный ремонт моста через Яузу. Это позволит ликвидировать негабаритные сооружения, до сих пор препятствующие электрификации кольца. Намечается модернизировать устройства СЦБ и усилить системы связи. Общая протяженность электрифицированных линий составит 480 км, в том числе 156 км главных и соединительных путей и 324 км станционных.

Однако в полной мере реализовать радиально-кольцевой вариант не представляется возможным, поскольку по градостроительным условиям создать развязки в разных уровнях для организации безопасного выхода с Малого кольца на главные пути радиальных направлений возможно только на Ярославском и Горьковском подходах.

Каждый из вариантов организации пассажирского движения на Малом кольце привлечет разное количество пассажиров в зону его тяготения. Наибольшие пассажиропотоки будут в условиях интеграции в пригородную зону, наименьшие — при автономном использовании кольца. Естественно, что и окупаемость вариантов зависит от объемов перевозок. Поэтому предлагаемый вариант Мосгипротранса — автономное использование кольца будет наименее окупаемым и наиболее неприемлемым для пассажиров, так как с его использованием появляются дополнительные пересадки и связанные с ними неудобства. Вариант же интеграции в метрополитен хотя и является промежуточным по количеству привлекаемых пассажиров, но все же остается также неприемлемым из-за использования различных систем тока железной дорогой и линиями метрополитена.

По тактико-технологическим свойствам варианты организации пассажирского движения близки. Поэтому сейчас необходимо определить способ организации пассажирского движения на принципах и технологии железной дороги или метрополитена. Дело в том, что интенсивность движения 140 пар поездов в сутки предполагает средний интервал между ними менее 9 мин, а в «пиковые» периоды — 4 мин, что можно осуществить только на технологических принципах движения поездов метрополитена или специализированных городских рельсовых дорог.1) Эти принципы реализуемы лишь при движении однородных по скоростным показателям транспортных единиц — электропоездов или в «непиковое» время — рельсовых автобусов. Грузовому движению в этих условиях места нет. Это главный «подводный камень», о который может споткнуться идея рельсового пассажирского движения на кольце.

Второй «камень» — это экономика перевозок. Сегодня пригородный железнодорожный транспорт, как и метрополитен, убыточен. На рубль затрат на осуществление пригородных перевозок пассажирами возвращается 15-20 коп. По законам рыночной экономики развитие получают лишь рентабельные отрасли, поскольку капитальные вложения в них дают наибольшую отдачу. В данном же случае, наоборот, имеем весьма дорогостоящий проект, не подкрепленный расчетами сроков окупаемости. Очевидно, город руководствуется более высокими критериями, решая важнейшую социальную проблему — интенсивное развитие городской транспортной инфраструктуры. За это он и платит.

Однако и здесь следует высказать несколько замечаний. Отвечая на вопросы жителей Московской области, мэр Москвы Ю. М. Лужков заверил работников Мытищинского механического завода в том, что город будет приобретать рельсовые автобусы, выпускаемые этим заводом. Они, по словам мэра, необходимы для использования на путях Малого кольца Московской дороги. Однако, если перевозить пассажиров только ими вместо электропоездов вместимостью по 1000 человек, то в «пиковое» время автобусы должны двигаться по путям с интервалом менее 0,5 мин, что осуществить даже при использовании самых современных средств управления и без значительных потерь скорости нельзя. В «непиковое» время в целях сохранения малого (4-6 мин) интервала и высокой населенности подвижного состава использовать рельсовые автобусы целесообразно. Но при этом на кольце должно быть как минимум два хозяйства: одно для обслуживания электропоездов, другое — для рельсовых автобусов. В условиях убыточности системы два хозяйства — это весьма расточительно.

Следующий «подводный камень» — прямо противоположные интересы железной дороги и города в решении проблемы пассажирских перевозок. Железная дорога, как и любое предприятие, не должна быть убыточной. Дальнейшее развитие пригородных перевозок вызовет необходимость увеличения стоимости проезда для пассажиров. До сих пор это сдерживается путем так называемого перекрестного субсидирования, что увеличивает тарифы на грузовые перевозки, снижая конкурентоспособность железных дорог по сравнению с другими видами транспорта. Решение правительства о компенсации потерь железных дорог от пригородных перевозок регионами страны выполняется лишь на 15-60%. Это обусловит необходимость создания коммерческих предприятий, которые будут осуществлять перевозки на кольце. Причем эти предприятия должны быть подчинены городу. Наличие двух управляющих систем для одной рельсовой структуры вызовет дополнительные сложности, как с пропуском пассажирских поездов, так и с транспортным обслуживанием предприятий города.

В расчетах параметров приняты суточные размеры движения пассажирских поездов на кольце 140 пар. Эта цифра требует более глубокого обоснования, поскольку представляется завышенной. Отсюда и реализация проекта с повышенной по отношению к фактической потребности мощностью может сделать определенную долю капитальных вложений «бросовыми». Примером неправильного расчета может служить транспортная система под Ла-Маншем, мощность которой фактически в 3-4 раза выше по сравнению с конкретной мощностью транспортных потоков. Поэтому и окупаемость проекта отодвигается на неопределенный срок.

И, наконец, последнее. Семивагонные поезда предопределили длину посадочных платформ на кольце. А это не стыкуется с возможностями прилегающих линий, где обращаются поезда по 10-12 вагонов. Таким образом, закрываются возможности интеграции кольца в пригородную зону Москвы как наиболее привлекательного варианта его использования.

1) См. “Железнодорожный транспорт”, 1986, № 2.

[Часть 1 ] [ Часть 2 ] [ Часть 3 ] [ Выход ]